Si hay una infraestructura que defina el desarrollo económico de España durante las dos últimas décadas, símbolo además de su estatus dentro de la ‘Primera División’ europea, esa es sin lugar a dudas la red ferroviaria de alta velocidad, más conocida por las siglas AVE. Desde la inauguración de sus primeros 472 kilómetros en la primavera de 1992 para unir Madrid y Sevilla aprovechando la celebración de la Exposición Universal en la capital hispalense el trazado ha crecido «notablemente», como reconocen desde ADIF, la sociedad pública que gestiona las vías y estaciones de tren.

El balance en estos 27 años transcurridos es de 3.412 kilómetros ya en servicio de AVE -la segunda mayor extensión en el mundo, solo por detrás de las líneas de Japón-, una quinta parte (el 21%) de toda la red ferroviaria que supera los 16.000 kilómetros. Aunque desde hace años la mayor parte de las obras de construcción se centran en la primera, o en conexiones de la red convencional con ella, siendo la segunda partida interés para los trenes de cercanías.

Todas las comunidades quieren que el AVE pase por ellas y las principales capitales, además, contar con una estación. La red, de hecho, ya cuenta con medio centenar de ellas, aunque parte están en localidades de tamaño medio e incluso a veces pequeño por las que pasa el trazado de alta velocidad. En la actualidad hay ocho grandes líneas en servicio, que unen Madrid con Sevilla, Toledo, Barcelona y la frontera francesa, Málaga, León, Zamora, Valencia y Alicante. Aparte hay otros cuatro tramos que parten de ellas y pueden considerarse ramales, por ejemplo, entre Valencia y Castellón.

Y todo ello sin contar dos tramos más que permitirán completar otras dos grandes líneas. El primero une Antequera y Granada, inaugurado el martes pasado y que ha permitido llevar el AVE a esta ciudad –que aprovechará la línea Madrid-Sevilla para llegar a la capital del país– tras 16 años de obras, 1.675 millones de euros invertidos y numerosos retrasos. El segundo, «en avanzado estado de ejecución» –según precisan fuentes de ADIF–, va desde Zamora a Ourense y su finalización está prevista «para los próximos meses», previsiblemente antes de que concluya 2019. Con la puesta en servicio de estos 227 kilómetros de vías se habrá «culminado toda la línea» de alta velocidad Madrid-Galicia.

Retrasos y prioridades

Las obras comenzaron en mayo de 2010, casi un década después de que se prometiera llevar el AVE a esa comunidad autónoma. El problema no es nuevo –los trabajos de la línea Madrid-Barcelona se prolongaron 12 años– porque, a los retrasos tan desesperantes para los ciudadanos como «relativamente normales» para los técnicos en la construcción de las líneas –factores como la necesidad de establecer más viaductos (sobre todo si son de gran altura) o túneles, unido a la complicación orográfica del país y la diferente composición de los terrenos no solo alargan los trabajos, a veces ‘sine die’, sino que encarecen el presupuesto de las licitaciones–, se unen las propias prioridades políticas.

Llevar el AVE a más ciudades conlleva también atraer mayor número de votos, aunque hablamos de proyectos que duran varias legislaturas de modo que puede que lo inicie un gobierno de un color político y lo culmine otro de signo contrario. Sin embargo, la recesión económica también ha pasado factura a las inversiones en la red, cuya media anual entre 2013 y 2018 (1.551 millones de euros) resulta 2,8 veces inferior al período inmediatamente posterior a la crisis (4.381 millones por ejercicio de 2008 a 2012).

En la última década ADIF ha invertido un total de 31.414 millones de euros (datos hasta noviembre de 2018) en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, incluyendo su mantenimiento. Y si nos remontamos al inicio de toda la red nacional el montante supera los 50.000 millones (IVA incluido), contando también con las obras que aún están en fase de construcción.

La otra lupa de Bruselas

Más de una quinta parte de esa cuantía habrá sido sufragada con fondos de la UE, según los últimos cálculos de la Comisión Europea. Son 11.000 millones entre 2000 y 2020, incluyendo los 570 millones que ha facilitado para el tramo Antequera-Granada y otros 160 millones probables aún en tramitación. Es «prácticamente la mitad», destacan desde Bruselas, de todo el capital comunitario destinado a redes ferroviarias de alta velocidad dentro de la Unión.

Por eso al conceder la financiación de fondos europeos, la CE exige unas condiciones rigurosas sobre plazos, tipo de vía y catenaria, entre otros parámetros. Y cuando no se cumplen demandan la devolución del dinero, de modo que en los últimos años ha tocado exprimir al máximo la diplomacia europea ante los retrasos importantes que acumulaban algunas obras de AVE.

Desde ADIF se defienden porque sus trabajos «están condicionados a la planificación de las actuaciones e inversiones necesarias que efectúa el Ministerio de Fomento». Y_éste, a su vez, debería cumplir con la directiva europea del ferrocarril para «garantizar» un desarrollo «eficiente» de esa infraestructura, «al mismo tiempo que el equilibrio financiero». Por eso, al preguntar a los responsables públicos cuándo estará culminada toda la red prevista en España, la respuesta del gestor es tan escueta como significativa: todavía «no se ha fijado un horizonte cerrado»: de hecho, probablemente tarde.

Así, por ejemplo, mientras el tramo Venta de Baños-Burgos está «prácticamente finalizado» –conectará con la línea entre Madrid, Valladolid y León–, la llamada ‘Y’ vasca para llevar el AVE a esta comunidad continúa sin un horizonte claro. Sus obras comenzaron en julio de 2016.

¿Líneas de »altas prestaciones» o «AVE de segunda»?

Desde ADIF admiten que parte de la red AVE -que califican de «sistema de sistemas»- en servicio incluye líneas de «altas prestaciones», por ejemplo, el trazado entre Sevilla y Cádiz o tramos del Corredor Mediterráneo. Y lo mismo pasa con algunas obras en curso. Para la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), basta que un tren alcance una velocidad mínima «razonable» de 160 kilómetros por hora –la UE exige que llegue al menos a 200 km/h– para ser considerado de alta velocidad, aunque son valores «orientativos» porque aún «no ha fijado con rotundidad « una postura al respecto.

La clave para diferenciar si una línea puede considerarse dentro de la red AVE, sin olvidar la «relevancia» de la velocidad, son «otros condicionantes» relativos a la calidad que recibe el viajero, señalan desde ADIF donde rehuyen las denominaciones peyorativas que se le dan a esas «altas prestaciones» desde algunas comunidades y ámbitos políticos -»AVE de segunda» es la más repetida-. Los servicios que se ofrecen en las estaciones o a bordo de los trenes y, en general, el que recibe el cliente desde que adquiere su billete y «cualquier otro tipo de ventajas asociadas» son, para el gestor de la red, los factores que realmente marcan el «modelo de alta velocidad».

Go to Source